Porsche 924 GTP Le Mans 1980

PORSCHE 924 GTP Le Mans 1980

Les 3 Porsche 924 GTP engagées aux 24 Heures du Mans 1980 sont les premières ébauches de ce que deviendront l’année suivante les fameuses GTR. C’est la première tentative en Europe sur circuit avec la «petite» Porsche, et bien que n’ayant fait qu’une courte apparition, elles sont à la base de toutes les 924 et 944 de course des années 80, du moins dans l’esprit.
Intéressons-nous donc à ces Porsche «939»…

Toujours dans un souci de promotion de ses Porsche à Moteur Avant, l’Usine demanda en octobre 1979 à Norbert Singer et Eberhard Braun de développer quatre Porsche 924 dérivées des Carrera GT de route (type 937) qui étaient en production à 406 exemplaires pour l’homologation en compétition en Groupe 4, en vue d’un engagement (annoncé en décembre 1979) aux célèbres et médiatiques 24 Heures du Mans. Etant donné que le quota de production nécessaire pour l'acceptation n’était pas atteint lors de l’inscription au Mans, le pouvoir sportif plaça les 939 en catégorie GTP (Grand Tourisme Prototype, moins de 3000cc) avec les Rondeau et autres WM, pensant qu’elles n’auraient aucune chance. La première servirait de mulet de développement, tandis que les 3 autres seraient confiées à 3 équipes de pilotes représentant chacune un pays: Angleterre, Etats-Unis, et bien sûr Allemagne. En fait, cette idée de teams «nationaux» provient du chroniqueur de presse anglais Mike Cotton, idée que Peter Schutz trouva tout à fait dans le ton du marketing de l’époque. La déco fut crée par Arnold «Ginger» Ostle, et il faut remarquer qu’elles n’ont que celle-ci et pas de vrai sponsor principal!

Elles possédaient un 1984cc turbocompressé délivrant 320cv à 7000 tours, monté rigide sur le châssis. Les bielles sont en titane, le vilebrequin et les pistons sont forgés et donnent un taux de compression de 6.8:1. L’injection est une Kugelfisher mécanique, avec collecteur d’admission et papillon des gaz unique spécifiques. L’échangeur, monstrueux, est logé derrière l’énorme prise d’air de la face avant et est soutenu par 2 barres transversales en alu boulonnées aux longerons. Le turbo KKK K27 soufflant à 18.5 PSI et la Wastegate sont déplacés sur la gauche du moteur, comme sur les 944 Turbo. Toutes les durits sont bien sûr de type aviation, et la lubrification est à carter sec avec pompe externe. L’allumage électronique Siemens est également spécifique.
Une impressionnante barre anti-rapprochement en X sur laquelle figure le numéro de châssis, prenant appui sur les cloches d’amortisseurs et sur la cloison pare-feu parachève le compartiment moteur. A noter que le réservoir de lave-glace d’origine est conservé!

La rigidité de la voiture est la plus grande jamais mesurée par Porsche à l’époque. L’arceau en aluminium fut testé pendant 2 jours en Novembre 1979 sur un nouveau banc spécifique, qui vibre et bouge électro-hydrauliquement pour détecter les failles éventuelles. Grâce à cela, la rigidité fut doublée! L’élargissement de l’auto est spectaculaire: bien que la caisse provienne de la série, les ailes avant ne font qu’un avec la proue, sur laquelle se trouvent 2 écopes se chargeant de refroidir les freins avant, tandis que les ailes arrière sont rapportées et permettent l’évacuation de l’air chaud en provenance des freins. L’aérodynamique est soignée dans les souffleries de VW avec une Cx de 0.35, puisque aucune prise d’air ne vient perturber la ligne, mis à part celle du capot. L’aileron en fibre, bien que standard sur le prototype, est encore plus grand et profond que celui de la Carrera GT sur les versions de course. Les portes sont en aluminium, et le capot ainsi que les ailes sont en polyester. Les vitres latérales et le hayon sont en plexiglas, et le pare-brise est plus fin. L’extincteur automatique pèse 7,5kg. Des vérins à air comprimé (2 tout à l’arrière, 2 juste derrière les roues avant, dans les ailes), s’occupent de lever l’auto. Le poids est contenu à 940kg tous pleins faits, ce qui, compte tenu du réservoir de 120 litres et des équipements course, est honorable.

Les jantes aluminium BBS «Lufterflugel» de 16’’ en 11’’ à l’avant et 12’’ de large à l’arrière avec pneus Slick Dunlop cachent des freins à écrou central en acier dérivés de la 917 (repris de la 935, étriers à 4 pistons en aluminium, sans assistance). Les amortisseurs Bilstein sont combinés avec des ressorts de suspensions en titane à l’avant et à l’arrière, et des bras tirés au lieu des barres de torsion.
La boîte de vitesse à 5 rapports avec un triple choix de démultiplication possède un autobloquant à 80%, et entraînent des cardans en titane.
A noter que la N°4 embarquait un système de contrôle de la pression des pneus depuis l’habitacle.

Ces voitures seront ensuite reconverties (la N°4 fut envoyée chez Holbert) en IMSA GTO, en 924GTR Gr4 et SCCA Trans-Am en 1981, année qui verra la naissance des GTS et GTR de piste et de rallye, ainsi que la 924 «944» GTP avec sa fameuse décoration Boss, équipée d’un 2,5l turbo 16 soupapes (mécanique testée au Paul Ricard en mars 1981 sur une ancienne 924GTP!), mais ceci est une autre histoire… A suivre?

Caractéristiques techniques :

- 924 GTP "Le Mans" type 939
- Année: 1980
- Châssis: 924 001 à 004, 1 prototype, 3 de course
- Moteur type M31/70
- Boîte type 937/50
- Alésage/course: 86.5/84.4mm, pour une cylindrée de 1984cc
- Puissance: 320cv à 7000 tours/min (GTR: 375cv à 6400 tours/min)
- Couple: 382Nm à 4500 tours/min (GTR: 405Nm à 4600 tours/min)
- Taux de compression: 6,8:1 (GTR: 7,1:1)
- Longueur: 4200mm
- Largeur: 1850mm
- Hauteur: 1200mm
- Empattement: 2400mm
- Poids: 940kg officiellement
- 0 à 100km/h: 4,7sec
- Vitesse de pointe: 290km/h

La course :
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Toutes 3 qualifiées de justesse et après un départ sous une pluie battante, la 924 de Barth et Schurti, partie 46ème, fait son apparition dans le Top10 vers 20 heures. Après 23 heures, la N°4 plonge de la 8ème à la 16ème place: elle a bien failli rester sur le carreau lorsqu’elle heurta un lapin dans les Hunaudières à près de 290km/h, explosant son radiateur et perdant 1h30. La N°3 monte à la 9ème place pendant la nuit. Au matin, elles pointent à la 6ème, 7ème et 8ème place.
Tony Dron, au volant de la N°2, eu bien de la chance également, lorsqu’il perdit tout l’avant de la voiture à Mulsanne, à cause des turbulences causées par une 935!

Les 5 dernières heures, les N°2 et 3, pourtant les mieux placées, furent handicapées par un mélange d’essence trop pauvre, entraînant la lente agonie du moteur (soupapes d’échappement brûlées). L’injecteur du cylindre défectueux fut débranché, permettant à l’auto de finir sur 3 cylindres. Barth, interrogé à ce sujet, précisa que lui et son équipier avaient toujours respecté la consigne de lever le pied par 3 fois dans les Hunaudières, afin de lubrifier le haut moteur, ce qui sauva peut-être leur course! Mais apparemment, l’équipe s’était rendue compte du problème sur les 2 autres autos, et ajusta la richesse en conséquence. Il fut plus tard établi que le problème de richesse était là depuis la conception de l’auto (pompe à essence trop faible), et n’était pas un fait de course. Un autre problème était que ces autos souffraient de mauvaise combustion, laissant de l’essence imbrûlée dans les chambres. Aggravant ce phénomène en augmentant la richesse, l’essence arrivait dans l’huile à travers les segments, et dégradait la viscosité de l’huile. Le team fut donc obligé de pomper de l’huile hors du carter sec, et de la remplacer par de la neuve à chaque arrêt!

Les 924 étaient certes moins rapides que les autres GTP, mais elles étaient moins gourmandes en carburant, ce qui leur permit de passer moins de temps aux stands. A l’arrivée, après 8500 changements de rapport (!), sur 24 Porsche au départ, seules 10 ont franchi la ligne mais 3 d’entre elles sont les 924, à la 6ème, 12ème et 13ème place.

Photos :

Châssis N°001, le prototype de développement testé depuis février 1980, entre autres au Paul Ricard par Jacky Ickx et Derek Bell. Un test d’endurance de 30 heures eut lieu au même endroit en avril avec Derek Bell, Andy Rouse, Tony Dron et Gunther Steckkonig (pilote d’essai de l’Usine), avec comme seul soucis un petit problème de transmission.
La peinture porte les traces d’une finition hâtive. (cliquez sur les photos):

(© des auteurs - Attention, les dernières photos ne sont disponibles qu'en petit... Désolé !)
Les 3 voitures engagées sous le nom Porsche System, dirigées par l’ingénieur Norbert Singer :
(cliquez sur les photos):

(© des auteurs) - les kits sont des Spark au 1/43eme
Châssis N°002.
N°2, Angleterre, pilotée par Andy Rouse (GB) et Tony Dron (GB), deux pilotes du British Touring Car Championship. Remplaçants pressentis mais qui n’ont pas conduit: Eberhard Braun (D), Derek Bell (GB).
Meilleur tour en 4:16,500. Ils finirent 12ème au général et 5ème des GTP à 28 tours du vainqueur, à 176,405km/h de moyenne après avoir parcouru 4233,734km, soit 310 tours.
(cliquez sur les photos):

(© des auteurs - Attention, les dernières photos ne sont disponibles qu'en petit... Désolé !)
Châssis N°003.
N°3, USA, pilotée par Derek Bell (GB, sa première chez Porsche!) et Al Holbert (USA). Remplaçants pressentis mais qui n’ont pas conduit: Eberhard Braun (D), Peter Gregg (USA, accidenté de la route en France).
Meilleur tour en 4:10,800. Ce fut leur début ensemble comme équipe, puisqu’ils participèrent tous les 2 ultérieurement à plusieurs courses comme Le Mans, Daytona, Sebring, etc... Ils finirent 13ème au général et 6ème des GTP à 33 tours du vainqueur, à 173,365km/h de moyenne après avoir parcouru 4160,765km, soit 305 tours.
(cliquez sur les photos):

(© des auteurs)
Châssis N°004.
N°4, Allemagne, pilotée par Jürgen Barth (D) et Manfred Schurti (FL). Remplaçants pressentis mais qui n’ont pas conduit: Eberhard Braun (D), Günter Steckkönig (D).
Meilleur tour en 4:17,100. Ils finirent à une admirable 6ème place au général et 3ème des GTP à 22 tours du vainqueur, à 179,610km/h de moyenne après avoir parcouru 4310,662km, soit 316 tours!
(cliquez sur les photos):

(© des auteurs - Attention, les dernières photos ne sont disponibles qu'en petit... Désolé !)
Bonus ;-)

(©internet - Attention, ces photos ne sont disponibles qu'en petit... Désolé !)
NB: Ces photos proviennent de l'excellent site www.924.org, du livre "Porsche 924" de Brian Long, du livre "Porsche 924, 944 & 968" de Michael Cotton, du superbe livre "Excellence was expected" de Karl Ludvigsen, d'internet ou de mes archives, mais sont de qualité très diverses... Elles restent la propriété des auteurs (merci à eux!), et désolé de ne parfois pas pouvoir vous les présenter en plus grand!

Si vous possédez des informations ou d'autres photos, merci de m'envoyer un mail!