Porsche 924 SCCA / 933 D-Prod

PORSCHE 933 D-Prod (SCCA)

Méconnues, ces 924 très spéciales sont pour moi ce qui s’est fait de mieux à l’époque, Carrera GT/GTS/GTR/GTP exceptées. En effet, les 924 DP (pour D-Production), aussi appelées 924 SCCA, ont un moteur atmosphérique très poussé, et ont gardé le look étroit des 924 en y ajoutant un kit large très 70’s. Essayons d’en retracer l’histoire.

Voulant promouvoir la 924 aux USA, pays dans lequel elle n’était toujours pas considérée comme une vraie Porsche (tiens, tiens…), Porsche+Audi travailla avec quelques vendeurs américains majeurs pour l’engager en compétition fin 1979. Josef Hoppen, le «competition-manager» de l’époque aux USA, choisit le championnat du Sport Car Club of America (SCCA) catégorie D-Production plutôt que le championnat Trans-Am, dans lequel la 924 n’avait que peu de chances. Cela permettait aussi de faire construire les voitures, étudiées à Weissach, dans l’atelier de Al Holbert* à Warrington en Pennsylvanie. Ces voitures seraient vendues en «kit» au clients pour 40/45.000$, sans pare-brise, ni réservoir, ni pneus, ni... boulons (glups!). Il faut ajouter 2500 à 7500$ pour la finir, et seulement 6 dealers sont autorisés à les monter: Holbert, Herman+Miller, Heishman Porsche, Bob Hagestad, Alan Johnson et Interlake Porsche.

Le moteur a été alésé de 86.5mm (1984cc) à 87.7mm (2039cc), les pistons Mahle forgés en alu portent le taux de compression à 11.8:1 (en fin de développement, Holbert est monté à 14.5 :1, avec de l’essence 113 octane! Mais les joints de culasse ne tenaient pas le coup…), les bielles sont polies, le vilebrequin forgé et allégé. L’injection est une Kugelfischer mécanique à guillotine, avec pipe d’admission forcément spécifique, comportant 4 papillons et 4 injecteurs. La culasse de 924 Turbo (931), très controversée à l'époque au point de vue du règlement, possède des soupapes d’échappement de 36mm au lieu de 33 sur les atmos, et les soupapes d’échappement sont refroidies au sodium (comme sur les 944 turbo, par exemple). L’arbre à cames avait une levée de 12mm au départ, mais Holbert installa plus tard un de marque Schrick and Crane d’une levée de 15mm. L’échappement est spécifique, du collecteur jusqu’à l’unique sortie latérale droite. Un radiateur d’huile externe et un carter sec d’une contenance de 12 litres (à l'arrière de l'auto, on voit les durits aviation traverser l'habitacle à côté du pilote...) avec pompe à huile externe entraînée par courroie s’occupent de la lubrification, tandis que le radiateur d’eau en alu est plus large. La boite de vitesse inversée de type «Snailshell», avec levier, cloche d’embrayage et rapports de boite spécifiques (6 différents disponibles, avec 8 rapports de pont), possède un autobloquant à 80%! Apparemment, le démarreur serait différent aussi, sans doute plus gros à cause du taux de compression plus élevé? Remarquez également que le phare gauche intègre une prise d'air pour l'admission. Il est intéressant de voir que la 933 sera la seule 924 à avoir un moteur plus gros que 1984cc, y compris les Turbo...

Le châssis est en gros celui de la 931 (option M471 sur la 924 atmo), qui se révéla trop faible en course, ce qui obligea Holbert à forcer le SCCA à homologuer d'autres freins (on parle de freins de 928?!), avec les 4 freins à disques ventilés en 5 trous, des amortos Bilstein à gaz spécifiques, sur 4 jantes alu 15 pouces BBS 3 parties en 7 pouces de large avec slicks Goodyear (24x8.5) et des ressorts de 1000lbs à l’avant et 1200lbs à l’arrière (!!! – Holbert est descendu à 350lbs à l’avant et 280lbs à l’arrière…), barres anti-roulis plus grosses et réglables, maître-cylindre à double palonnier avec répartition des freins réglable,… Les supports rigides sont en alu pour le moteur, la transmission et la suspension, et une belle barre anti-rapprochement en alu prend place dans le capot avant. A noter que les triangles avant renforcés sont rehaussés sur la caisse, comme la direction et que les bras arrière en tôle (rehaussés également) sont spécifiques.

Le poids de l’auto est réduit par l’Usine à 970kg, grâce à la suppression des vitres latérales, les custodes et le hayon étant en plexiglass, et de l’insonorisation bien sûr. Les ailes en fibre de verre sont découpées et élargies pour passer les pneus, tandis que l’énorme spoiler avant en fibre plaque l’avant au sol, et que l’essuie-glace est à bras unique. Les rétros viennent des 935/936, et les phares sont supprimés. A noter que les autos conservent leur look US, avec les gros pare-chocs (en fibre aussi), et l’emplacement des catadioptres latéraux factices!
La TR-7 faisait presque 100kg de moins, mais en 1980, Holbert fut autorisé à réduire la 924 au même poids que l'anglaise, soit 861kg, en virant vraiment tout ce qui était inutile, y compris les caches et les boulons qui ne servent plus.

Une cellule de réservoir de 50 litres prend place dans le coffre. Le volant Momo course et un seul siège baquet de 935 avec harnais font face à un compte-tours gradué jusque 10.000 tours sur un tableau de bord en alu, avec juste les 3 cadrans, 2 buses d’aération et un manomètre de température d’huile à gauche, le tout étant entouré d’un arceau-cage. Un coupe-circuit se trouve à droite du levier de vitesse.

Etudiées depuis fin 1978, mais lancées vers le 26 avril 1979, ces voitures sont connues sous le numéro interne 933, mais initialement leur code était 924/80. Seulement 16 ont été construites, dont 2 à Weissach, une pour Holbert, l'autre pour Herman+Miller. Il était possible à l’époque de commander toutes les pièces sous forme de «kit» pour convertir une 924 de route en 924 de course (enfin, c’est ce que Porsche voulait laisser croire au SCCA, parce que la somme de modifications était énorme…).

Il semblerait que la moitié d'entre elles (soit 8! Les autres furent détruites dans des accidents) soit encore en vie, mais peu d’entre elles sont encore avec le kit «D» d’origine, vu que cette classe fut abandonnée dans les années 80. La majorité a été mise en conformité avec les nouvelles catégories GT3 (SCCA) ou GT5 (Porsche Club of America).

Caractéristiques techniques :
Voir la fiche technique (si vous arrivez à lire!)
Voir la liste détaillée des pièces spécifiques (©www.924.org)

- 924 SCCA, type 933
- Année: 1979
- Châssis: 92A0490001-16, 16 exemplaires produits, dont deux à l'usine
- Moteur type M31/50
- Boîte type 931/30
- Alésage/course: 87.7/84.4mm, pour une cylindrée de 2039cc
- Puissance: 180cv à 7000 tours/min / 185cv à 7500 tours/min suivant les sources
- Couple: 20 mkg à 5750 tours/min
- Taux de compression: de 11.3:1 à 11.9:1 suivant les sources, plus proche de cette dernière
- Empattement: 2400mm
- Voie avant/arrière: 1513/1466mm
- Longueur: 4320mm
- Poids: 970kg officiellement, puis 861kg chez Holbert...

* Al Holbert (1946-1988), fils du concessionnaire Porsche Bob Holbert (qui avait a couru dans les années 50 et 60 déjà sur Porsche), a gagné en 1976 et 1977 le championnat Camel GT sur des Chevrolet Monza préparées par lui-même.
Il a roulé en NASCAR et en CanAm, et a engagé entre autres 911RSR, 934,... ce qui lui conférait déjà à l'époque de solides liens avec l’Usine Porsche.

En course :

En septembre 1979, les 2 voitures construites à l'Usine furent engagées à Road Atlanta par Holbert (pilote Tom Robertson) et Herman+Miller (pilote Tom Brennan), notamment pour tester les autobloquants. Le championnat SCCA se déroulait en plusieurs manches régionales éliminatoires, mais seuls les Runoffs (finale inter-championnat) en fin de saison comptaient et attribuaient le vainqueur. De fait, les autos avaient juste besoin d'être prêtes pour la finale d'octobre 1979, à Road Atlanta également. Lors de celle-ci, les 933 surchauffaient, et une grilla un joint de culasse aux essais. Résultats de la course: un abandon, et une piètre 12ème place, loin derrière la Triumph TR-7 victorieuse.

En 1980, la saison fut bien meilleure: non seulement les 7 933 engagées par les dealers plus celle engagée par Stefan Edlis se sont qualifiées pour les Runoffs en se placant dans le Top 4 de leur région, mais Doc Bundy gagna son championnat (Nord Est des USA) et les Runoffs (donc, la méga-finale, qui déterminait le champion). Mais le coup de coeur du public fut Tom Brennan (vainqueur de 6 courses régionales), dont la 924 fut détruite complètement après un crash aux essais des Runoffs, 3 jours avant la course. Son team (Herman+Miller) reconstruisit carrément une nouvelle 933 en un temps record (sur base d'un Kit D, trouvé chez Holbert), et Tom finit 4ème de la course, après être parti dernier!

En 1981, la situation fut quelque peu inversée lors de la finale. Tom Brennan prit sa revanche et gagna le championnat devant Doc Bundy, dont l'essuie-glace avait lâché sous une pluie battante. Le développement de la 933 s'arrêta ici, même si elles furent engagées officiellement jusqu'en 1985.

En 1982, la lutte fut archarnée entre John O'Steen (ancien pilote en SCCA E-Production) sur 924 et David Vegher sur Lotus. Ceci remporta le championnat, alors qu'une autre 924 pilotée par Bob Hagestad finit 3ème. David Vegher remit ça en 1984, cette fois devant les 924 de John Schneider et Steven Pieper.

Photos:

Construction des autos en 1979, photos prises chez Holbert (cliquez sur les photos):

(©Michael Cotton & www.924.org - Attention, les 2 dernières photos ne sont disponibles qu'en petit... Désolé !)
Châssis N°15 ?, un des 2 prototypes. Construite en Allemagne (pour Herman+Miller?) photos prises à Weissach? (cliquez sur les photos):

(©Brian Long & Eturbo924)
Châssis N°16, un des 2 prototypes, présenté à la presse en 1979, la plus connue. Construite en Allemagne (pour Holbert?), coût total: 500.000$!
En bonus, l'article 'The Do-It-Yourself Porsche, The 924D", par Jerry McDermott, Panorama (cliquez sur les photos):

Bonus ->

<- Bonus

(©Karl Ludvigsen, Brian Long, www.924.org & ?)
Cette 933 n°16 a appartenu à Gordon Nagle qui l'a restaurée dans ses couleurs initiales, et est maintenant la propriété de John Paton (pilotée par Mike Mount, sous le n°47).
Ces photos ont été prises à Summit Point, en septembre 1999 (cliquez sur les photos):

(©www.924.org)
Châssis N°??, voiture pilotée et construite par Tom Brennan (champion 1985), engagée par Herman+Miller et préparée par Holbert.
Photo N/B prise à Atlanta, en 1980 (cliquez sur les photos):
Scott Sanda a acheté en 1998 cette 933 convertie en SCCA GT3 (elle ne roulait plus depuis 1992), et court en catégorie GT3 du SCCA (c'est la seule 933 a avoir jamais gagné ce championnat) ainsi qu'en GT5 du PCA, où elle est encore très compétitive.

(©Michael Cotton & www.924.org)
Châssis N°??, voiture engagée par Herman+Miller et pilotée également par Tom Brennan, gagnante du championnat 1981. Elle a fait la couverture de Porsche Panorama en décembre 1981. Elle appartient à Clark Hamerly, et a maintenant une carrosserie de 944... (cliquez sur les photos):

(©www.924.org)
Châssis N°14, voiture pilotée par Doc Bundy (champion 1980), engagée et préparée par Holbert.
Photos N/B prises à Atlanta, en 1980 (cliquez sur les photos):
En bonus en bas à droite, un extrait du catalogue Holbert de la fin des années 80, montrant cette voiture.
De plus, il se pourrait que la n°14 sur les 2 photos en haut de ce document soit la n°47, présentée plus bas!

(©Michael Cotton, www.924.org, Brian Long, Craig Seko)
Cette 933 n°14 est maintenant la propriété de Richard Howe. Ces photos ont été prises à Summit Point, en 2000 (cliquez sur les photos):

(©www.924.org - Attention, la dernière photo n'est disponible qu'en petit... Désolé !)
Châssis N°??, voiture pilotée par Steve Pieper (3ème du championnat 1983), engagée par Hugh Heishman, et préparée par Holbert.
Photo de gauche prise à dans une des courses de la côte Est, en 1980, celle de droite à Road Atlanta en 1980 également, où il abandonna (cliquez sur les photos):

(©Michael Cotton & www.924.org)

Châssis N°??, voiture engagée par Herman+Miller, suivie par une autre 924DP inconnue (voir aussi photo de droite). Circuit et pilote inconnu, 1982. (cliquez sur la photo):

(©GD Roffe & www.924.org - Attention, la dernière photo n'est disponible qu'en petit... Désolé !)
Châssis N°??, voiture ayant appartenu à Stefan Edlis puis Don Maluzio, maintenant propriété de Tom Scheuren. Ecurie Diablo Racing, n°53 (la rouge donc), elle pose sur la photo à côté de la jaune de Kurt Woerpel, ainsi qu'une autre 924 DP inconnue (voir aussi photo de droite). Convertie au SCCA GT3 (comme beaucoup) par David Finch, Doc Bundy l'aurait conduite dans les Runoffs de 1980. (cliquez sur la photo):

(©www.924.org - Attention, la dernière photo n'est disponible qu'en petit... Désolé !)
Châssis N°??, voiture engagée par Alan Johnson. Quelques modifications apportées à l'époque, suivant la demande du client. (cliquez sur la photo):

(©?)
Châssis N°??, voiture engagée par Holbert, suivie semblerait-il par la 924DP de Tom Brennan. Circuit et pilote inconnu. (cliquez sur les photos):

(©Eturbo924)
Châssis N°??, voiture appartenant à Kurt Woerpel (que je tiens à remercier ici pour la tonne de photo) depuis plusieurs années. Il semblerait que ce soit bien une 933, même si le n° de châssis a disparu, et qu'elle est énormément modifée. J'ai correspondu avec lui plusieurs fois en 2001, et il m'a un peu parlé de l'auto dans sa configuration à l'époque:
"le moteur a des pistons haute compression 14.3:1 (le moteur ne durant pas longtemps avec ces pistons, des 13.3:1 sont installés et autorisent une durée de vie d'environ 100 heures), soupapes en titane, bielles forgées, 2 Weber de 40, allumage électronique, echappement et collecteur sur-mesure, gros travail sur la culasse, carter sec, pas d'alternateur,...
La puissance (195-200cv) arrive vers 5200tours, je change de vitesse vers 7200 / 8000 tours, suivant les rapports. Les étriers de freins sont des Wilwood avec disques sur-mesure (stries plutôt que trous) avec écopes, double maitre-cylindre avec répartiteur Tilton, amortisseurs Koni réglables de l'extérieur (plutôt standard à l'avant, arrière en aluminium) avec 4 ressorts, triangles avant sur-mesure, bras arrière de 911SC, extincteurs Lifeline dans le compartiment moteur, l'habitacle et le réservoir d'essence,... Quand j'ai acheté l'auto, elle n'avait plus roulé depuis 7 ans, et était en mauvais état. Le précédent propriétaire l'avait utilisée jusqu'à la corde, puis remisée. J'ai dépensé plus de 20.000$ et je n'ai pourtant encore rien fait sur la carrosserie!" Voilà ce que j'en sais. Elle n'est plus d'origine du tout, et est mise en conformité pour le GT5. (cliquez sur les photos):

(©Kurt Woerpel)
Dans le cas où vous pensez qu’une 933 serait facile à copier en rajoutant simplement des ailes larges et de grosses jantes, regardez ce bras de suspension arrière… Il est complètement modifié, caissonné, les supports d’amortisseurs et les roulements sont renforcés, un emplacement est prévu pour monter les freins de 931 (les 2 trous) et la barre anti-roulis.

(©www.924.org - Attention, ces photos ne sont disponibles qu'en petit... Désolé !)
NB: Ces photos proviennent de l'excellent site www.924.org, du livre "Porsche 924" de Brian Long, du livre "Porsche 924, 944 & 968" de Michael Cotton, du superbe livre "Excellence was expected" de Karl Ludvigsen, d'internet ou de mes archives, mais sont de qualité très diverses... Elles restent la propriété des auteurs (merci à eux!), et désolé de ne parfois pas pouvoir vous les présenter en plus grand!

Si vous possédez des informations ou d'autres photos, merci de m'envoyer un mail!