1 - MISE AU POINT

Parler de freinage à propos de la 924 relève de la plaisanterie. Avec des petits disques pleins à l’avant, et surtout ses pauvres tambours à l’arrière, ces freins seraient plus à leur place sur une Twingo. A l’époque, l’Usine proposait en option (code M471) les freins de la 924 Turbo – identiques à ceux des 944 avant 85, soit 4 disques ventilés. Une modification courante aux USA et même en Europe consiste à monter ces freins en lieu et en place de ceux d’origine. Voici comment procéder.


2 - REPERES

Il faut savoir qu’il existe plusieurs modèles de freins, de maîtres-cylindres, etc… Donc un petit rappel historique s’impose ;)

La 924 tout d’abord, possède un freinage dit en « X » : à savoir que la roue avant gauche est reliée à la roue arrière droite, et donc l’avant droite avec l’arrière gauche.
Les disques pleins font 257mm de diamètre, pour 13mm d’épaisseur…
Etriers fonte simple piston, bien entendu. A l’arrière, nous retrouvons des tambours de VW K-70. Assez gros, mais des tambours quand même ;)
A noter qu’aux USA, une option « tambours larges » a existé fin des années 70, notamment sur la Turbo (et oui, elle a existé aux USA avec des freins à tambours !), mais est très peu répandue.

La 924 Turbo fut la première à inaugurer les 4 freins à disques sur la série (282mm sur 20.5mm). Ensuite, la 944 Phase 1 (avant mi 85 donc) en fut équipée. A noter que sur les 944 Phase2 ainsi que la 924S, le système se monte, et apparaît identique, mais ce n’est pas le cas. En effet, le maître-cylindre est différent, ainsi que le diamètre des pistons des étriers arrière.
Mais sur toutes ces autos, le schéma est dit en « H » : les freins avant sur un circuit, les freins arrière sur l’autre.
Petit rappel des différents diamètres des maîtres-cylindres :

- 924 jusque 79 = simple 20.64mm
- 924 et 924 Turbo = simple 23.81mm
- 924 Carrera GT, 924S - 944Ph1 = double 23.81/19.05mm
- 944 Ph2 = double 23.81/20.64mm

Attention, en 1987 l’ABS a fait son apparition sur les 944 (mais jamais sur les 924), et les freins ont été modifiés : le bol de fixation du disque est plus large, cette différence étant compensée par les jantes dont le déport a changé (52mm au lieu 23mm). Donc si vous mettez des freins post 87, même sans ABS, avec des jantes d’avant 87, vous allez vous retrouvez avec des voies de 3 mètres de large ;) J’exagère, mais ça va être très moche. A l’inverse, montez des jantes post-87 sur des freins d’avant 87 et vous allez vous retrouvez avec une 924 look Jaguar Type E ;)
Attention donc à bien faire correspondre le type de jantes avec le type de freins. Et si vous récupérez un train arrière complet, si les bras sont en alu, il faudra penser à changer les cardans. En acier, pas de problème.

Il faut savoir que pour obtenir un freinage optimal, toutes les conditions sont requises. En effet, vos freins de 944 vont fonctionner sur votre 924 en lieu et place des tambours, mais pas aussi bien que sur une 944 d’origine. Donc, la modification complète du système est une opération longue et complexe, puisqu’il faut refabriquer des durits de freins et changer le schéma (donc passer de « X » à « H »). A part la roue avant gauche dont le chemin est commun à toutes, pour les autres, c’est loin d’être évident. Pourtant, je ne saurais que vous le conseiller, ainsi que de monter le maître-cylindre adéquat. Ceci afin d’éviter de déséquilibrer l’auto au freinage et de conserver ses qualités.

Le montage est assez simple, il vous faut les éléments suivants :
- 4 étriers avec disques+ bol porte goujons, et plaquettes (nan ?)
- 4 flexibles + 2 durits rigides arrière
- 2 fusées avant avec roulements
- 2 platines de fixation arrière (bras en acier), ou carrément 2 bras en alu (mais dans ce cas, prévoir un jeu de cardans ad hoc)
- 1 maître-cylindre le cas échéant
- 20 boulons de roue (et oui !)
- 4 jantes 5 trous !

En gros, voilà. Ca se trouve en occaz assez facilement, surtout dans le monde de la Cox. Comptez de 500€ à 1000€ suivant les vendeurs et l’état ;)


3 - IDEES

Un petit mot sur les pneus et les jantes : ne dépassez pas 7 pouces de large à l’arrière (225 de large), ni 6 à l’avant (205 de large). En effet, la 924 n’est quand même pas un avion de chasse, et elle a déjà bien du mal avec ses 125 petits chevaux ;)
Pareil avec la taille de jante : le 19’’ c’est bien joli, mais laissez ça aux BMW tunées ;)
Sans compter l’augmentation de poids que cela entraîne, néfaste aussi bien aux performances qu’à la tenue de route.
Faites bien attention à l’indice de vitesse, et de bien garder la concordance de la hauteur totale si vous changez la série du pneu ;)
L’idéal selon moi ? 195/65/15 aux 4 coins : confort, tenue de route, pneus bons marchés car courant, équilibre de l’auto préservé, et fin du fin, aucun problème au contrôle technique car dimensions d’origine (en option) ;)

Parlons des flexibles de freins. Avec le temps, le caoutchouc a tendance à se durcir, les rendant cassant. Source de refus au contrôle. Néanmoins, étant plus dur, le feeling à la pédale est plus agréable : lors d’une forte pression, la pédale aura un effet moins spongieux. Pour rouler en toute sécurité et conserver cette consistance, une solution : les flexibles dits « aviation », en alu tressé. Utilisés en compétition, ces flexibles ne gonflent pas sous l’effet de la pression, et donc la pédale garde son attaque quelle que soit la pression. Démocratiques et faciles à installer, discrets et jolis de surcroît, ces flexibles sont disponibles partout. Pensez-y !

Concernant les disques de freins, il en existe plusieurs sortes : d’origine, plein ou ventilé, percé, rainuré, percé et rainuré… Que choisir ?
Premièrement, les disques de la 924 sont pleins, mais Zimmermann propose des disques percés au diamètre d’origine. Ca doit sûrement apporter un plus lors de sollicitation intensive, donc d’échauffement. En effet, les disques percés procurent, outre un effet « râpe » (rien à voir avec les clips sur MTV) sur les plaquettes et un léger gain de poids, une meilleure ventilation, donc un refroidissement plus rapide. Pourquoi refroidir ses freins ? Cela semble évident : le liquide de freins bout, donc perd son efficacité, et les plaquettes chauffent, voire fondent, et deviennent inefficaces. Il se produit donc le phénomène de « fading », c'est-à-dire que la pédale s’enfonce au plancher de plus en en plus, et la voiture freine de moins en moins bien. C’est particulièrement flagrant avec la 924 sur circuit, à cause des tambours ;)
Tout dépend de l’utilisation de l’auto : piste ou route ? Sur route, ce n’est pas indispensable, mais il faut avouer que le look y est. Sur piste par contre, obligatoire ;)
Attention que les disques percés usent les plaquettes plus rapidement, d’où un dégagement de poussière plus important, et une salissure des jantes plus rapide ;)
La poussière attaque le vernis, donc à nettoyer plus fréquemment !

Les plaquettes de freins, quant à elles, jouent aussi un rôle prépondérant. En général, plus elles sont typées piste (et donc abrasives), plus elles font du bruit et nécessitent une température de fonctionnement optimale. Des plaquettes pistes pures et dures vont être inefficace à la sortie du garage. Des plaquettes d’origine style Textar sont très bien pour la route, mais sur piste, elles vont rapidement avouer leur limite, en chauffant, voire en fondant, et de ce fait en produisant un gaz qui va se loger entre le disque et la plaquette, ce qui diminue leur efficacité à l’attaque. Il existe plusieurs types de plaquettes pistes, du compromis route-piste, comme les Ferrodo DS2500 ou les Pagid Orange, à la course d’endurance ou au sprint. Un compromis est l’idéal, même si comme toujours, il ne sera pas efficace à 100% dans les 2 domaines.

Autre point important, le liquide de frein. Disponible en différents types (DOT), il est un élément clé, souvent négligé. Porsche préconise son remplacement tous les 2 ans, mais peu de propriétaires y pensent. Or, ce liquide est hydrofuge, c’est-à-dire qu’il a tendance à attirer l’eau. Ceci est très mauvais, car cela peut corroder le système, mais surtout, l’eau se logeant aux extrémités, elle a tendance à bouillir lors de gros freinages, donc à rendre la pédale spongieuse… La classification, exprimée en DOT, désigne la faculté de résister à la chaleur, et à retarder le point d’ébullition. Un DOT 6 bouillira moins vite qu’un DOT3. Attention, certains DOT ne sont pas compatibles, et nécessitent un nettoyage complet du système à l’alcool.
Le DOT6 n’est pas vraiment indispensable, car c’est vraiment typé compétition. Le bon compromis est un DOT4, voire 5.1. A noter que le DOT5 n’est pas compatible, car il est à base de silicone.

Pour terminer, le refroidissement des freins est aussi à prendre en compte. Pas facile sur les 924, à moins de monter un spoiler avant de 924 Turbo, ce qui à mon sens, est ce qui se rapproche le plus de l’origine. Sur les dernières 944 Turbo Cup piste, les anti-brouillards avant sont remplacés par des écopes, impossibles à installer sur la 924.
Sur la mienne, j’ai supprimé les longues portées du pare-choc, et je compte monter des écopes, le problème étant d’en trouver de bonne dimension, car rien n’existe. A noter qu’il faudra trouer le passage de roue pour amener l’air efficacement. Sur les 944 Turbo et S2, la jambe de force est pourvue d’un déflecteur en tôle, qui guide l’air. On pourrait s’en inspirer, c’est la solution la plus simple. Sur les 968, c’est une bavette en plastique située sous le triangle qui joue ce rôle, tout comme sur les récentes GT3RS !
A noter que la fusée gauche des 944Ph2 n’est pas percée pour le passage du câble du compteur de vitesse. Il faut donc trouver une fusée de 944Ph1.


4 – MON OPINION

Je pense que monter des freins de 931-944 est l’idéal. En effet, on en trouve facilement d’occaz, le montage est relativement aisé, la modification ne se voit pas de trop et reste dans l’esprit Porsche. Bref, que du bonheur ;)
Je trouve que 4 jantes de 924 Turbo (dites « Spiderweb » ou « nid d’abeilles »), ou des téléphones de 924S, voire des « Flat Dishes », toutes en 6 pouces de large, avec 4 bons 195/65/15, et des freins de 944 ou 924 Turbo, accompagnés de flexibles aviation et de disques percés représentent le cocktail idéal pour une utilisation route/piste.

Personnellement, j’ai monté sur ma Titchati Cup des freins de 944 turbo, mais cela engendre bien plus de complications car il faut également changer la suspension… Mais cela est une autre histoire ;)


5 - REMARQUES

1) Changer le système de freinage implique de ne plus être conforme aux mines ! Donc, à priori une homologation serait nécessaire… Mais, comme ce système était proposé en option, personne ne peut savoir, pas même au contrôle technique ;)

2) Il ne faut pas perdre de vue que l’on joue ici avec sa SECURITE !!! Donc pas question de bricolage ni de récupération d’éléments morts.


6 - CONCLUSION

Le freinage faiblard des 924 peut être amélioré relativement facilement avec le passage en 4 freins à disques, à condition de trouver toutes les pièces à prix d’ami ;)
Mais déjà avec des pièces neuves et du bon liquide récent, votre plaisir de conduite va être transformé ! N’oubliez pas de bien purger vos freins !

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