Freins de 951 sur Porsche 924 !

Je vais vous parler ici de mon expérience personnelle, à savoir le montage de freins de 944 Turbo 220cv.
Petite fierté : je suis un des seuls et un des premiers, si pas LE seul à avoir fait cela sur une 924 2.0L ;)
Non ? Euh… Bon alors disons que je suis le seul au monde à avoir une 924 2.0L blanche de 83 belge préparée piste avec des freins de 944 Turbo alors ;)

2 - REPERES

Cette transformation est loin d’être simple. En effet, contrairement aux freins de 931/944 qui se montent directement ou presque sur la 924 2.0L, les freins de 944 Turbo (disons 951 pour simplifier) nécessitent de changer la suspension. Commençons par le plus simple, l’arrière.

J’ai monté un train arrière de 944Ph2, donc avec les bras en alu, afin de profiter de masses non suspendues plus légères. Je n’ai pas mesuré le gain de poids obtenu, mais j’ose espérer qu’il y en ait un ;) J’ai supprimé également le frein à main, inutile sur une voiture de piste, même si le système Porsche est étudié entre autre pour cela justement, avec son petit tambour interne, pour éviter aux plaquettes brûlantes d’entrer en contact avec le disque. Donc suppression des câbles, du levier, et du système. Le gain de poids est estimé à quelques kilos. Il faut bien cela pour compenser le surpoids dû aux étriers (4 pistons tout alu, mais énormes !) et aux disques (299mm sur 24mm). A noter que les bras en alu sont identiques sur toutes les 944 équipées de la sorte, de l’atmo de base à la 951, en passant par la S2. Donc, on peut y monter indifféremment des étiers simple piston ATE ou 4 pistons Brembo ;)
Mais je ne sais pas si l’inverse est vrai, à savoir de monter des étriers Brembo sur des bras en acier.
Le train de la 924 et celui en alu sont interchangeables, la modification se fait donc sans trop de peine, même s’il faut tomber l’échappement. Par contre, les cardans sont différents, ils sont plus longs sur les modèles à bras en alu. A prévoir, donc.
Les amortisseurs sont quant à eux des modèles M474 (Koni jaunes), réglables en dureté. Les barres de torsion sont d’origine, c’est-à-dire en 23mm, je me pose toujours la question de savoir si je vais passer à 25mm ou monter des combinés ressorts/amortisseurs. Mais nous ne sommes pas encore là ;)
Un décrantage par contre est prévu, ainsi que l’adoption d’une barre anti-roulis de plus gros diamètre (absente sur ma 924).

Passons à l’avant. Là, les choses se corsent, étant donné que les étriers de 951 ne se montent ni sur la fusée de 924 (bien évidemment), ni sur la fusée de 944. Et pour pimenter le tout, une fusée de 951 n’est pas compatible au niveau de la jambe de force d’une 924 ou 944…
Je voulais également monter des triangles en alu, mais malheureusement ceux-ci ne s’adaptent pas sur la 924. En effet, les supports moteur, et donc la traverse sont différents, et ça ne passe pas. Dommage ;)
J’ai donc conservé les triangles en acier de 924, sur lesquels se monte sans problème la fusée de 951. Les jambes de force sont apparemment des M474 de 951, donc Koni jaunes Sport, avec ressorts standards. La différence avec les M030 étant les ressorts et le corps filetés. Le prix exorbitant, et la pénurie chez Porsche font que ce n’était pas le meilleure choix, a fortiori sur un avion de chasse (n’ayons pas peur des mots) tel que la 924 ;)
Malheureusement, l’ensemble étant taré pour le poids nettement supérieur d’une 951, la voiture est très, très haute sur patte :( … Mais cela va changer, car dans un futur proche, des corps filetés faits sur mesure avec ressorts Eibach vont me permettre de lui donner une gueule et une efficacité largement supérieure ;)

J’en ai profité pour monter des flexibles « aviation », c’est-à-dire en alu tressé. Je ne reviendrai pas sur les avantages, ils seront expliqués ultérieurement dans l’autre article, de même que les différents types de disques, de plaquettes et de liquide. J’ai pour l’instant conservé les disques et plaquettes d’origine, mais des plaquettes plus typées piste (sans être extrêmes) ainsi que des disques percés feront bientôt leur apparition.

L’étape finale et encore non accomplie de ce chantier est le changement du schéma des durits de frein. En effet, la 924 possède un freinage dit en « X » : à savoir que la roue avant gauche est reliée à la roue arrière droite, et donc l’avant droite avec l’arrière gauche. Sur la 924 Turbo et la 944, le schéma est dit en « H » : les freins avant sur un circuit, les freins arrière sur l’autre. A part la roue avant gauche dont le chemin est commun à toutes, pour les autres, c’est loin d’être évident. Je devrais également changer le maître-cylindre, mais j’hésite encore sur le modèle. Actuellement j’ai un simple 23.81mm, et j’ai en stock un double 23.81/19.05mm. Mais les 944 Turbo sont pourvues d’un 23.81/20.64mm. Et pour compliquer le tout, certains modèles sont pourvus d’un répartiteur de freinage, d’autres pas… Donc je ne sais pas encore quel modèle sera optimal pour ma configuration ;)

Vous devez quand même vous demander comment de tels freins et de telles suspensions, prévues pour les ailes bien larges de la 944 Turbo passent sous les ailes ténues de la 924. J’ai dû user d’un petit subterfuge : en 1987 l’ABS a fait son apparition, et les freins ont été modifiés : le bol de fixation du disque est devenu plus large, cette différence étant compensée par les jantes dont le déport a changé (52mm au lieu 23mm). Donc si vous mettez des freins d’avant 87 (les miens sont de 86, avec petit bol donc), avec des jantes d’après 87 (avec grand déport), vous allez vous retrouvez avec des voies plus étroites ;)

Les jantes et les pneus sont des Design90 en 6’’ de large (en réalité ce sont 4 jantes avant de 964), chaussées bientôt de pneus de marque (Michelin ou Bridgestone) en 205/45/16, ou plus probablement 205/50/16, car le look est plus sympa. La monte correcte serait plutôt 205/55/16, pour garder la correspondance avec les 185/70/14 de série. Mais le but est de changer la démultiplication, afin de « tirer plus court », et donc de bénéficier (tout est relatif) d’un effet « boîte courte ». Je ne sais pas si la différence est palpable, mais quand on n’a que 125 chevaux tous les artifices sont bons ;)
Le compteur de vitesse sera faussé, mais comme il n’est pas raccordé du fait que les fusées de 951 ne sont pas percées pour le raccord du câble de compteur (j’y remédierai un jour), on s’en fout ;)

3 – MON OPINION

Pour rester politiquement correct, je ne donnerai pas le montant de cette transformation (si vous voulez vous faire une idée, cherchez le prix de toutes les pièces citées ci-dessus). Car monter ce type des freins relève de la folie, et est assez inutile, il faut le dire. En effet, des freins de 924 Turbo ou 944 typés piste sont largement suffisant pour le poids de l’auto (dans mon cas, moins de 1000kg !). Donc, à part sur une 924 de piste bien radicale, et gavée de chevaux, l’investissement n’en vaut pas la peine, surtout que pour aller jusqu’au bout, il aurait fallu monter des étriers avant de 951 250cv (ou 968 M030), qui sont plus gros (surface de plaquette plus importante) et dont les disques font 304mm de diamètre !
N’empêche, mes freins sont prévus pour arrêter une 968, soit 240cv pour 1370kg. Ca devrait aller…
J’ai surtout voulu relever le challenge technique, et m’offrir encore un peu plus d’exclusivité… Et puis, soulignons que j’ai eu l’opportunité d’avoir ces freins et ces suspensions pour pas grand-chose, ce qui a aidé dans la démarche (Phil, je ne te remercierai jamais assez ;)

Survolez l'image à l'aide de la souris pour voir le montage final

4 - REMARQUES

1) Il ne faut pas perdre de vue que l’on joue ici avec sa SECURITE !!! Donc pas question de bricolage ni de récupération d’éléments morts. Ici, j’ai récupéré quelques éléments, mais uniquement pour voir si tout se montait correctement. Je me voyais mal investir dans un tas de pièces neuves qui finalement resteraient emballées ;)

2) Je suis conscient que je n’obtiendrai pas le meilleur compromis freinage/tenue de route directement. Il y a énormément de paramètre à prendre en compte, et je ne peux me baser sur rien pour les réglages étant donné qu’aucune voiture similaire n’existe. Je vais donc devoir me pencher là dessus et me faire conseiller pour essayer d’arriver au maximum d’efficacité. Car monter des pièces « racing » dans tous les sens, c’est bien, mais s’il n’y a pas d’osmose entre les éléments, ça ne sert à rien ;)

3) C’est inutilisable sur route. J’ai déjà roulé dans des voitures dites « dures », mais ici, c’est plus que cela. Rendez vous compte que la voiture pèse au bas mot 350kg de moins (!) que celles où sont montées ces suspensions d’origine. Donc à la moindre déformation de la chaussée, au moindre trou, une déflagration se fait entendre à chaque fois et la caisse tremble de partout. C’est saisissant et effrayant. J’ai peur de casser quelque chose à chaque fois que je la sors !

5 - CONCLUSION

Encore une fois, n’oubliez pas que cette article est sensé être lu en complément de l’autre, et est plutôt une « suite avec expérience personnelle » que vraiment un guide. Cela peut donc paraître incomplet ou léger, mais je n’avais pas envie de me répéter.

Je n’ai pas encore eu l’opportunité de rouler avec sur piste, mais j’espère être surpris dans le bon sens et ne plus subir l’humiliation du tête-à-queue dû à un excès de confiance en des freins qui n’en sont pas dignes ;)
Je pense que lorsque ma suspension et mes freins seront bien optimisés, l’effet sera dévastateur… Et on pourra à ce moment se pencher sérieusement sur le moulin :)

6 - LIENS